Одно из главных предназначений любого чердака - сохранить для потомков старые, но любимые вещи: предметы одежды и фамильные украшения, старые фотокарточки и милые сердцу безделушки. Благодаря им новое поколение может прикоснуться к живой истории, понять, чем жили их родители, бабушки и дедушки.
Увы, не все относятся к наследству с должным почтением, предпочитая жить, не думая о прошлом, не понимая, что тем самым лишают себя чего-то очень важного, неизмеримого категориями цены или моды. Как показало время, равнодушие к прошлому и его достижениям свойственно как раз тем, кто обязан его сохранять.
Характерная черта Дня города в Калининграде не только традиционная культурная программа и спортивные состязания - этот праздник давно превратился в хороший повод для политического пиара местных властей. Этот год не стал исключением: с самого утра глава городского округа Александр Ярошук возникал то здесь, то там, активно изображая «близость к простому народу». Одним из пунктов праздничной программы стала поездка на трамвае.
Видимо вдохновившись примером премьер-министра Путина, которого хлебом не корми - дай порулить каким-нибудь экзотичным средством передвижения (от противопожарного самолета-амфибии Бе-200 до желтой «Лады-Калины»), Александр Георгиевич лично сел за «штурвал» старенького (1963 года сборки) немецкого трамвайчика «Дюваг» и прокатился по улицам города. Помимо несколько ошарашенных пассажиров поменявшего вид профессиональной деятельности мэра сопровождали представители прессы, а так же и.о. заместителя главы горадминистрации Сергей Мельников и директор «КалининградГорТранса» Анатолий Мухомор. Казалось, что все были настроены на позитивный лад: состав бодро катился по рельсам, чиновники улыбались и шутили, а специальное радио рассказывало о славной истории кенигсбергского и калининградского трамвая в те времена, когда он был основным видом городского транспорта и его парк насчитывал более 400 вагонов. Однако в этот же день было сделано очередное заявление о ликвидации трамвайных путей - на этот раз на улице Тельмана. Официальная причина - «рогатый» транспорт убыточен для городского бюджета.
Разговоры о том, что трамвайная сеть Калининграда неэффективна и ее нужно убирать, ведутся городскими властями уже давно - с конца прошлого века. Достаточно свежий пример - закрытие маршрута номер один. Решение было принято лично Александром Ярошуком, заявившим, что «единица приносит ежегодный убыток городу в 70 млн рублей». «Мы не можем из-за десяти человек, которые регулярно пользуются этим маршрутом, платить такие деньги», - резюмировал господин Ярошук.
Похожие аргументы приводились и ранее. Но у любого здравомыслящего человека сразу же возникают по крайней мере два замечания. Первое: есть ли необходимость избавляться от трамваев только потому, что они не приносят дохода казне? Руководствуясь такой логикой, можно зайти очень далеко: зачем, например, платить пенсию пожилым людям? Они ведь не работают, какая от них выгода? Власть имущим не стоит забывать, что деньги пока еще решают не все. К тому же, за исключением финансовых доходов, есть немало доводов и в пользу «рогатого транспорта». Прежде всего это экологичность: работая на электрической тяге, он практически не наносит вреда окружающей среде (в отличие от машин, работающих на бензине). Это прекрасно понимают наши ближайшие соседи - Литва и Польша. С каждым годом их транспортные системы расширяются за счет электрического транспорта - в итоге проблема чистого воздуха и заторов в центре города практически решена. Не стоит забывать о маневренности трамваев - благодаря отдельной колее (при условии, что ее не будут занимать автомобили, как это происходит сегодня), они могут с легкостью избежать любой пробки. Вообще самыми последовательными и яростными противниками трамваев являются как раз автовладельцы, которые не могут смириться с мыслью о том, что они вынуждены стоять в пробке, когда «простые смертные» могут ехать без затруднений. Именно под этим предлогом - расширение проезжей части за счет ликвидации рельсов, дабы наконец-то избавиться от пробок - с улиц города убрали многие маршруты. Но что в итоге? Улицы Горького, Невского, Гагарина, Фрунзе - все они продолжают регулярно собирать сотни машин, но трамваи уже не вернуть.
Наконец, не стоит забывать об исторической роли «рогатых» вагончиков в жизни нашего города.
Предшественником электрического трамвая в довоенном Кенигсберге была конка, первый маршрут которой начал действовать еще в 1881 году. О ее налаженной работе писал в своих воспоминаниях английский писатель Джером К. Джером: «Огромные, чистые, длинные вагоны несутся по улицам со скоростью десять миль в час, огибая углы как ошалелые. В них ездят все, за исключением офицеров, которым это не разрешено: и носильщики с вещами, и разодетые дамы, отправляющиеся на бал, - все едут вместе. Конка внушает большое почтение: все на улицах спешат дать ей дорогу».
Открытие движения электрического трамвая в Кенигсберге состоялось 31 мая 1895 года, которые в итоге стали основным общественным транспортом города - чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на старые немецкие открытки. Во время войны трамвайная система сильно пострадала в ходе бомбежек и штурма, но советские власти почти сразу занялись его возрождением. Трамвай возобновил работу 7 ноября 1946 года и стал одним из символов города - представить улицы Калининграда без его красных вагончиков очень и очень сложно (для простых жителей, но не городского главы). Правда, рельсовая систему перестали расширять еще при Леониде Ильиче, и новые городские районы заполнили в основном автобусы, но «рогатые» продолжали пользоваться популярностью. Даже девяностые годы калининградские трамваи (в отличие от трамваев многих других городов России) пережили практически без потерь: не было закрыто ни одного маршрута, подвижной состав, правда, не обновлялся, но старые вагоны проходили капитальный ремонт.
И вот тут мы приходим ко второму замечанию: а не запутался ли Александр Георгиевич в причинно-следственных связях? Ведь при ближайшем рассмотрении трамваи стали убыточными как раз в результате действия властей, а не наоборот. С 1999 года начался процесс сокращения трамвайной сети: из десяти маршрутов сегодня худо-бедно сохраняются два или три. Столь активное уничтожение рентабельной транспортной сети наводит на определенные мысли: а может, таким образом расчищали торговое пространство для частных фирм, использующих шумные и экологически вредные, но зато более быстрые автобусы и маршрутки? Тот факт, что некоторые депутаты городской Думы являются по совместительству владельцами автобусных фирм, только подтверждает это предположение. Ликвидированные линии обещали заменить троллейбусами, но по факту это было сделано только на улице Горького. Кроме того, никто из власть имущих не задумался о такой простой вещи, как возможности модернизации трамвайной сети - так, как это было сделано, к примеру, в Пятигорске: пережив тяжелейший удар экономического кризиса, город стал закупать недорогие подержанные вагоны в Германии. В итоге больше 80 ярких вагончиков ходят по восьми маршрутам и перевозят в год порядка 70-80 млн человек. Увы, в Калининграде пошли другим путем.
Тем не менее Александр Ярошук заверяет калининградцев, что полностью убирать трамваи никто не собирается, и три маршрута продолжат свою работу. Насколько можно верить подобным обещаниям - сказать трудно. В День города Анатолий Мухомор рассказал о планах превращения «Дювага» в ночное кафе для влюбленных парочек, так как все равно он не подходит для обычной работы. В этих словах есть своя горькая ирония: возможно, пройдет еще 10 лет - и увидеть калининградский трамвай можно будет только в роли кафе.